Annäherungen an den Nordwestbahnhof

Wann hast Du, Michael, begonnen, Dich so intensiv mit dem Areal des Nordwestbahnhofs auseinanderzusetzen? Was war der Auslöser dafür?

Mein Kollege Michael Hieslmair und ich haben uns schon lange mit dem Thema Logistik, Warenwirtschaft, Netzwerke und den Menschen, die darin arbeiten, beschäftigt, u.a. in einem Forschungsprojekt des WWTF. Dabei ging es um ein Netzwerk zwischen Wien, der türkisch-bulgarischen Grenze und Helsinki/Tallinn: Wir sind entlang dieser Strecken den großen Transformationsprozessen wortwörtlich nachgefahren. Und für dieses Projekt haben wir einen Arbeitsraum gesucht und schließlich auch am Nordwestbahnhof gefunden, nämlich in der ehemaligen Panalpina-Halle. Wir sind also an einem geschichtsträchtigen Ort gelandet und haben dann während unserer Arbeit festgestellt, dass dieses Areal wert wäre, näher untersucht zu werden. Nicht zuletzt deshalb, weil es sich ab 2008 abgezeichnet hat, dass der Nordwestbahnhof einem großen Stadtentwicklungsgebiet, vorrangig mit Wohnbau, weichen muss, was sich aber bekanntlich bis zuletzt immer wieder verschoben hat. Dass also auch der allerletzte innerstädtische Logistikknoten am Ende seiner Existenzberechtigung – zumindest laut dem Mainstream der Stadtplanung – angekommen ist. Wir wollten also, solange es noch möglich war, über die am Ort noch Tätigen viel über die Geschichte und die Geschichten des Areals einsammeln.

Der Nordwestbahnhof war über in den vergangenen Jahrzehnten nur noch Güterbahnhof. Ist das der Grund, dass er so aus der Wahrnehmung in Wien verschwunden ist im Gegensatz zu den sonstigen Bahnhöfen, die ja historische relativ gut dokumentiert sind, siehe auch die Bahnhofsausstellung im Wien Museum 2008?

Ich würde gar nicht sagen, dass die übrigen Bahnhöfe besonders gut erforscht sind. Was den Personenverkehr betrifft vielleicht. Was Güterlogistik betrifft, eher nicht. Es gibt kulturhistorische Untersuchungen, bei denen das Reisen im Vordergrund steht. Die beschäftigen sich dann meist auch noch ein bisschen mit der Frage, was macht der Bahnhof mit seiner Umgebung. Dann gibt es noch jede Menge Eisenbahner-Nerd-Literatur, wo jede Lokomotive und Schwelle dokumentiert werden. Was aus unserer Sicht gefehlt hat und darauf zielt „Blinder Fleck“ als Titel für unser Buch, ist eine Auseinandersetzung mit dem Thema Ver- und Entsorgung der Stadt. Das ist jedoch nur der erste „blinde Fleck“. Der zweite blinde Fleck betrifft das Areal des Nordwestbahnhofes an sich. Das hängt auch damit zusammen, dass der Personenverkehr natürlich glamouröser ist. Obwohl auch hier am Nordwestbahnhof durchaus Prominente angekommen sind, so z.B. der deutsche Kaiser, als er 1873 zur Weltausstellung von Berlin aus direkt angereist kam. 1924 ist der Personenverkehrs jedoch erstmals eingestellt worden, 1943 wiederaufgenommen, weil der Nordbahnhof mit Rüstungs- und Kohletransporten für den Krieg so überlastet war, 1959 wurde der Personenverkehr endgültig eingestellt. Von den 150 Jahren gab es hier die Hälfte der Zeit als keinen Personenverkehr. Es ist eine Ironie der Geschichte, dass das bekannteste Bild vom Nordwestbahnhof jenes von einer Zwischennutzung ist: nämlich als Skihalle im sogenannten Schneepalast 1927. Das zweite Bild, das man vielleicht auch noch kennt, ist das von der Nazi-Ausstellung „Der ewige Jude“ 1938, und als drittes das Gemälde von der Bahnhofshalle aus dem Belvedere, das seinerzeit als Plakatsujet für die Ausstellung im Wien Museum verwendet wurde. Nur wissen die meisten nicht, dass es den Nordwestbahnhof zeigt.

Dazu kommt, dass der Nordwestbahnhof oft mit dem Nordbahnhof verwechselt wird...

Darunter hat unser Bahnhof sehr gelitten. Der Nordbahnhof war größer, durch die Eigentümerschaft der Rothschilds auch interessanter und wegen deren Kohlenmonopol in Wien auch historisch und in politischen Auseinandersetzungen das viel heißere Pflaster. Der Aspangbahnhof ist wegen der vielen Deportationen in der NS-Zeit in den Fokus der Forschung gerückt, der Südbahnhof wiederum wegen seiner Bedeutung für die sogenannten Gastarbeiter. Der internationale Güterverkehr gilt zwar als das Symbol für den grenzenlosen Kapitalismus, vor allem als Thema der politischen Theorie, kommt also selten auf den Boden. Erschwerend ist, dass das Main Asset des Speditionsgewerbes die Diskretion ist. Wie das alles hinter den Kulissen funktioniert, wird daher nicht gerne preisgegeben. Eine Ausnahme ist etwa die Firma Schenker, die professionelle Historiker beauftragt hat, die Firmengeschichte zu schreiben. Es hat lange gedauert, bis wir erfahren haben, dass es für jeden Bahnhof eine Chronik gibt, wo der Diensthabende jeden Tag reingeschrieben hat, was passiert ist – technischen Innovationen, Unfälle, aber auch Prestigetransporte. Die Chronik für den Nordwestbahnhof ist leider nur mehr in wenigen Fragmenten erhalten. Aber man braucht beim Lesen die „Übersetzungshilfe“ von Eisenbahnern, sonst versteht man die Einträge nicht.

Welche Quellen konntet Ihr bei Euren Forschungen noch anzapfen?

Es ist wahnsinnig schwer nachzuvollziehen, wie Güter tatsächlich von A nach B transportiert wurden. Es gibt zwar Aktenbestände im Staatsarchiv zu den einzelnen Bahngesellschaften, aber die sind schwer zu erschließen. Aber es gibt etwa kaum Frachtpapiere. Wie oft in der Geschichte findet man dann, wenn Normalbetrieb herrscht, wenig Quellen. Aber wenn es Brüche gibt, dann wird die Quellenlage etwas besser. Konkret etwa, als 1924 der Personenbetrieb eingestellt wurde oder 1943, als er wiederaufgenommen wurde. Denn bevor man einen Bahnhof zusperrt oder wieder eröffnet, macht man eine Bestandsaufnahme. Zu diesen Zeitpunkten gibt es dann auch konkrete Angaben zu dem damaligen Güterverkehr. Für die jüngste Vergangenheit ist Oral History wichtig, also die Anrainer:innen und ehemaligen Mitarbeiter:innen von Firmen am Areal erzählen lassen. Es war uns wichtig zu verstehen, was macht so ein Bahnhof mit seiner Umgebung. Zum einen etwa die Belastung durch Lärm und Luftverschmutzung. Zum anderen entwickelt sich eine Art Ökosystem rundherum, zur Donau hin haben sich z.B. viele metallverarbeitende Betriebe angesiedelt, Fuhrwerksbetriebe, Molkereien, Gasthäuser und Branntweiner, aber auch Prostitution und Schmuggel…

Welche Bedeutung hatte der Nordwestbahnhof für den Güterverkehr in Wien? Wie wichtig war er tatsächlich?

Wenn man eine ‚Heldengeschichte’ dieses Bahnhofs erzählen müsste, wäre der Anfang im Jahr 1873 sicher gleich ein Höhepunkt: Denn sämtliche Ausstellungsgüter für die Weltausstellung in Wien wurde aus Deutschland von der Firma Schenker über diesen Bahnhof nach Wien gebracht. In der Gründerzeit wurde dann viel Industriekeramik, also etwa Kanalrohre oder Klomuscheln, aus Böhmen via Nordwestbahn nach Wien transportiert. Der Bahnhof war extrem wichtig für Molkereiprodukte aus Niederösterreich, für die in unmittelbarer Nähe am Höchstädtplatz aufgebaute größte Molkerei, die NÖM. Dann gab´s die berühmten Fische der Firma Nordsee aus Hamburg, später dann die landwirtschaftlichen Produkte aus dem Marchfeld, die die Firma Spar von hier aus über ganz Österreich verteilt hat.

In der Frühzeit spielte auch der neue Rübenzucker eine Rolle, mit ihm ist ja erst der Zuckerkonsum explodiert. Die nordböhmischen Zuckerfabrikanten standen also am Anfang der Nordwestbahn, Ausgangspunkt war Reichenberg in Böhmen, im Zentrum der Zuckerproduktion. Um einen Absatzmarkt in der Monarchie zu erschließen, haben diese privaten Unternehmen in diese Bahnlinie investiert. Aber um jetzt nochmal auf konkrete Zahlen zurückzukommen: Im Vergleich zum Nordbahnhof war die umgeschlagene Tonnage beim Nordwestbahnhof viel geringer, aber das heißt jetzt nicht so viel, da ja die Kohle am Nordbahnhof im wortwörtlichen Sinne ins Gewicht fällt. Der Nordbahnhof war dann später auch für Öl und Treibstoff wichtig, während der Nordwestbahnhof immer der wichtigere Stückgutbahnhof blieb.

… zur Zuckerindustrie auch noch eine Anmerkung: Mit der Lizenz für die Nordwestbahn wollte der Kaiser die deutschsprachige Bevölkerung in Böhmen zu unterstützten. Das war auch ein Teil der Nationalitätenpolitik in dieser Zeit.

Der deutsche Aspekt ist überhaupt ein zentraler. Die Nordwestbahn war die deutsch-böhmische Bahn, der Mitarbeiterstab fast durchgängig deutschsprachig. Hauptfinancier war Thurn und Taxis. Nachdem die Nordbahn als Rothschild-Bahn massiven antisemitischen Angriffen ausgesetzt war, galt die Nordwestbahn als deutsch im Sinne von „nicht-jüdisch“, wobei es auch jüdische Aktionäre gab. Auch am Areal des Bahnhofes gab es später durchaus jüdische Firmen, etwa Speditionen, die später „arisiert“ wurden. Solange Juden und Jüdinnen noch fliehen konnten, hat man mit deren Ausreise zynischerweise auch noch gutes Geld verdient. So wurden Wohnungseinrichtungen oder Kunstgegenstände bis zu den großen deutschen Seehäfen transportiert, wobei sie dann oft hängen geblieben sind. Mit Kriegsbeginn sind die Sachen beschlagnahmt worden. Der Teil, der aus Wien stammte, wurde tatsächlich nach Wien zurücktransportiert und am Messegelände im Prater an sogenannte bedürftige Volksgenossen verkauft.

Die Nordwestbahn war, wie Du schon ausgeführt hast, die direkteste Verbindung nach Berlin und die deutschen Ostseehäfen. Wie war das dann nach dem Krieg?

Nach 1945 erfolgte die Anbindung an Osteuropa bzw. nach Südosteuropa und in den arabischen Raum und den Iran. Die letzte große Bahngeschichte war der erste Containerkran, der hier aufgebaut wurde. Ansonsten haben hier immer mehr die LKW eine Rolle gespielt – und wurden auch für Umgebung zum Problem, weil die Zufahrtswege nicht für diese intensive Nutzung geeignet waren.

Nach 1945 wurde der Nordwestbahnhof, wie oft in seiner Geschichte, zum Nutznießer einer besonderen Situation: Dadurch dass die Nordbahnbrücke von den Nazis gesprengt worden war, die Nordwestbahnbrücke aber vergleichsweise weniger zerstört war, haben die Russen als Besatzungsmacht diese Brücke reaktiviert. Einige Jahre lang wurde daher nicht nur der Güter-, sondern auch der Personenverkehr über den Nordwestbahnhof geleitet. Was von damals bei der Bevölkerung in Erinnerung geblieben ist, ist die sogenannte Russenschleife. Das war eine provisorische Verbindungsstrecke, die den Nordwestbahnhof mit der Trasse der Nordbahnstrecke verband. Der Nordwestbahnhof war für Sowjets der wichtigste Nachschubbahnhof, und wurde mit ein Grund für den später florierenden Warenverkehr mit dem Osten – und sogar jenen mit dem Nahen und mittleren Osten. Während der Kreisky-Alleinregierung ist dann das Exportvolumen in den Iran, Irak und den arabischen Raum enorm gestiegen. Dieser Boom hielt eigentlich bis 1995 an, doch selbst bis 2015 war der Bahnhof immer noch relativ hochfrequentiert.

Beim Lesen Eures Buches ist man immer wieder überrascht, wie hartnäckig sich der Bahnhof trotz aller infrastrukturellen Mängel gehalten hat.

Der Nordwestbahnhof war lange Zeit das letzte innerstädtische Verteilerzentrum, wobei man schon ergänzen muss, dass nur der geringe Teil für Wien verteilt wurde. Zum Beispiel hat die Firma Panalpina hier die Haushaltsgeräte für ganz Österreich verteilt. Das ist natürlich nicht ideal, wenn man dafür weit in die Stadt muss und dann wieder alles aus der Stadt heraus transportiert. Ein lokaler Verteilerknoten sollte heute anders aussehen, nämlich die Waren in der Region selbst verteilen. Aber die Resilienz des Nordwestbahnhofes ist tatsächlich erstaunlich. Jedesmal, wenn man geglaubt hat, es geht mit ihm zu Ende, ging es dann doch weiter. Schon in den 1890er Jahren wurde zum ersten Mal die Schleifung des Bahnhofes gefordert, nicht zuletzt, weil er schon damals als Sperre für die Stadtentwicklung angesehen wurde. Rundherum war ja lange Zeit Wüste. Die riesigen Grundstücke nördlich des Bahnhofes, die durch die Aufschüttung nach der Donauregulierung entstanden waren, wurden – entgegen großer Hoffnungen – eben nicht teuer verkauft, sondern vorerst so gut wie gar nicht. Das hatte mit der Weltwirtschaftskrise ab 1873 zu tun, aber auch mit dem Ringstraßenbau, der viel Kapital gebraucht hat. Erst ab den 1890er Jahren, als die Wirtschaft wieder angezogen hat, und dann in der Ersten Republik ist das Gebiet rundherum langsam erschlossen worden.  

Man wollte ja zunächst die Grundstücke, die aufgrund der Donauregulierung entstanden sind, an den Mittelstand verkaufen. Doch als die Auswirkungen des Donauhafens und des Bahnhofes, also der Verkehr, der Lärm und die Luftverschmutzung wegen der Dampfloks, sichtbar wurden, waren diese Pläne hinfällig. So blieb die Umgebung lange Zeit eine Gstättn.

´Unser` Nordwestbahnhof hatte später übrigens nochmal Glück: Als der Franz-Josefs-Bahnhof in den späten 70er Jahren überplattet wurde, haben die meisten Speditionen das dortige Areal verlassen und sind – auch aus Mangel an Alternativen – auf den Nordwestbahnhof übersiedelt. Noch viel wichtiger war die für 1995 geplante Expo Wien-Budapest. Denn mit der Stadtentwicklung des Gebiets vom Nordbahnhof aus Richtung Donau war klar, dass der Nordbahnhof als Güterbahnhof seine Bedeutung verliert – und wieder konnte der Nordwestbahnhof ein paar Unternehmen von dort abziehen. Erst im vergangenen Jahr wurde der Güterverkehr endgültig eingestellt, kommendes Jahr sollen die letzten Verträge mit Firmen vor Ort gekündigt werden. Dann ist auch das Geschichte.