Wiener Bergbahnen im 19. Jahrhundert – Teil 1

Die Anhöhen des Wienerwaldes wurden in den 1870er Jahren durch drei heute nicht mehr erhaltene Bergbahnen erschlossen, die durch zeitgenössische Fotografien in der Sammlung des Wien Museums dokumentiert sind. Im Folgenden werden die einzelnen Strecken vorgestellt.

In der Zeitschrift „Architektur und Bautechnik“ erschien 1931 unter dem Titel „Der Bergbahnfriedhof im Wienerwald“ eine knappe Erinnerung an drei Bahnen, deren Namen „das junge Geschlecht“ kaum mehr kenne, die aber noch „Großvaters und Großmutters Sensation“ gewesen seien. Achtlos würden an den Sonntagen Tausende an ihren Gräbern im Wienerwald vorbeigehen, „meist ohne zu ahnen, dass sie auf einem Boden stehen, der im Leben der Großstadt immerhin eine gewisse Rolle spielte“. Tatsächlich waren diese Bahnen nie wirklich vergessen – sie sind, auch im Zusammenhang mit nicht verwirklichten Nachfolgeprojekten, seit den 1920er Jahren immer wieder Thema von Stadterinnerungen gewesen, und ihre Geschichte wurde mittlerweile in mehreren Publikationen vor allem in technischer und unternehmensgeschichtlicher Hinsicht gründlich aufgearbeitet.

Zuckerl-, Ruckerl- und Knöpferlbahn

Die drei Wiener Bergbahnen – eine Drahtseilbahn auf den Sattel zwischen Leopoldsberg und Kahlenberg (auch „Seilbahn auf den Kahlenberg“ genannt, da das „Hotel auf dem Kahlenberg“ das eigentliche Ziel war), eine Zahnradbahn auf den Kahlenberg und eine Drahtseilbahn auf die Sophienalpe – entstanden alle im Kontext der Weltausstellung von 1873, wenn auch keine davon zu deren Eröffnung am 1. Mai fertig gestellt worden war. Die „Seilbahn auf den Kahlenberg“ eröffnete Ende Juli 1873, die Zahnradbahn auf den Kahlenberg im März 1874 und die Drahtseilbahn auf die Sophienalpe, ursprünglich nur als technische Versuchsstrecke gedacht, nahm ihren Betrieb für die Öffentlichkeit erst im Herbst 1874 auf. Nur der Zahnradbahn auf den Kahlenberg war eine Betriebsdauer über mehrere Jahrzehnte beschieden (ihre Konzession erlosch erst 1923, nachdem der Betrieb schon 1922 eingestellt worden war), während die beiden Drahtseilbahnen schon 1876 (Kahlenberg) bzw. 1881 (Sophienalpe) geschlossen und abgetragen worden sind. Allgemeine Bekanntheit genießt heute somit vor allem die Zahnradbahn auf den Kahlenberg, die es als einzige der drei Bahnen auch zum Postkartenmotiv gebracht hatte und deren in der Zahnradbahnstraße in Nussdorf gelegener Bahnhof noch erhalten ist.

Die Entstehung und Eröffnung der Bahnen, im Volksmund „Zuckerl-“, „Ruckerl-“ und „Knöpferlbahn“ genannt, wurde medial intensiv begleitet, die Trassenverläufe sind überliefert und können zum Teil noch heute vor Ort nachvollzogen und begangen werden. Die fotografische Dokumentation der Anlagen erfolgte durch Michael Frankenstein, Amand Helm und Victor Angerer; eine Reihe von Fotografien der Seilbahn auf den Kahlenberg ohne Autorenangabe im Visitformat dürfte ebenfalls von Michael Frankenstein stammen. Im Verlag von Oscar Kramer wurden die ersten erhältlichen Aufnahmen der Anlagen schon 1874 als „Novität in Photographie“ und als „für Touristen sowohl als für Techniker interessant“ beworben („Oesterreichische Buchhändler-Correspondenz“, 1. August 1874, S. 256). Damit waren auch die ursprünglich durch die Bahnen selbst angesprochenen Zielgruppen im Rahmen der Weltausstellung beschrieben.

Die Drahtseilbahn auf den Kahlenberg

Als erste der drei Bahnen ging die Drahtseilbahn auf den Kahlenberg am 27. Juli 1873 – etwa zwei Monate nach Eröffnung der Weltausstellung – in Betrieb. Auf der Ausstellung selbst war die Trasse der Bahn in der Abteilung des österreichischen Bau- und Ingenieurwesens im Industriepalast als Modell ausgestellt, außerdem wurden die Pläne der Stationsgebäude und Aufzugsmaschinen gezeigt. In der Presse wurde über die Bauarbeiten, die Eröffnung und auch den Fahreindruck ausführlich berichtet.

Für die Österreichische Bergbahn-Gesellschaft A.G. schuf der Fotograf Amand Helm (1831-1893) wohl kurz vor der Eröffnung der Bahn im Juli 1873 die Fotoserie „Drahtseilbahn auf den Kahlenberg“, die nicht nur die Bahn und deren Technik selbst sowie die dazugehörigen Betriebs- und Lokalgebäude, sondern auch die landschaftlichen Reize des Kahlenbergs und die von hier möglichen Ausblicke dokumentierte. Michael Frankensteins (1843-1918) wohl etwas später aufgenommene Fotografien konzentrieren sich auf die Darstellung der Trasse und der Stationsgebäude der Bahn.

Die Zahnradbahn auf den Leopoldsberg

Auch die von der Kahlenbergbahn A. G. errichtete Zahnradbahn auf den Kahlenberg sollte rechtzeitig zur Weltausstellung eröffnen, ging jedoch, vor allem aus rechtlichen Schwierigkeiten bei der Grundablösung, erst am 7. März 1874 und somit lange nach Ende der Ausstellung in Betrieb. Technisch basierte sie auf dem „System Rigi“ (Riggenbach’sche Zahnstange), welches bei der 1871 eröffneten ersten europäischen Zahnradbahn auf den Rigi in der Schweiz nach Plänen von Niklaus Riggenbach zur Anwendung gekommen war. Dabei greift das mittig angeordnete Antriebs-Zahnrad der Lokomotive in die zwischen den Schienen verlegte Zahnstange ein, wodurch Bergfahrten mit stärkeren Steigungen erst möglich werden. Da die Bahn, trotz aller Bemühungen der Lokführer, während der Fahrt ab und an einen Ruck machte, wurde sie umgangssprachlich auch „Ruckerlbahn“ genannt.

Die ursprünglich 4,85 Kilometer lange Trasse über 300 Höhenmeter führte die Zahnradbahn vom Bahnhof Nussdorf über die Zwischenhalte Grinzing und Krapfenwaldl zur Endstation auf den Kahlenberg. Die Strecke wurde zweigleisig geführt (Berg- und Talgleis), am Kahlenberg und in Nussdorf befand sich je eine Schiebebühne, mittels welcher die Garnituren das Gleis wechseln konnten. Nach dem Kauf der Drahtseilbahn auf den Kahlenberg und des Hotels am Kahlenberg durch die Kahlenbergbahn A. G. im Jahr 1876 wurde die Endstation der Zahnradbahn auf dem Kahlenberg näher an das Hotel verlegt. Dafür wurde die Trasse eingleisig um etwa 600 Meter verlängert, die Streckenlänge betrug somit nun 5,45 Kilometer.

Ab 1885 verband eine im Auftrag der Kahlenbergbahn A. G. errichtete Dampftramway den Schottenring mit dem Bahnhof Nussdorf, wodurch die Zahnradbahn von der Stadt aus besser zu erreichen war. Unter Beiziehung des Abbruchmaterials der Bergstation der Drahtseilbahn ließ die Kahlenbergbahn A. G. 1887 die Stephaniewarte nach Plänen von Fellner & Helmer als zusätzliche Attraktion auf dem Kahlenberg errichten. Eine vor dem Ersten Weltkrieg geplante Elektrifizierung sowie eine zusätzliche Trasse zum Cobenzl wurde nicht ausgeführt, während des Krieges und in den Jahren danach verschlechterte sich die wirtschaftliche Lage der Bahn bis zu ihrer Einstellung im Jahr 1922 dramatisch.

Zwei Fotoserien dokumentieren die Zahnradbahn in ihren ersten Jahren: 1875 schuf Michael Frankenstein (vermutlich im Auftrag der Betreibergesellschaft) eine Reihe von Fotografien, aus dem Jahr 1889 stammen die Arbeiten von Victor Angerer, welche auch die Neuerungen Dampftramway und Stephaniewarte vorstellten.

Die Drahtseilbahn auf die Sophienalpe

Die Drahtseilbahn auf die Sophienalpe schließlich wurde von dem Fabrikanten Georg Sigl, der schon die Maschinenanlage für die Seilbahn auf den Kahlenberg geliefert hatte, als technische Versuchsanlage konzipiert und ab Juli 1873 auf eigenem Grund errichtet, jedoch erst im Herbst 1874 für das Publikum geöffnet. Schon 1881 wurde die Anlage wieder geschlossen und abgetragen.

Sigls Absicht war es, ein sowohl in der Anschaffung wie im Betrieb billiges Bahnsystem zu entwerfen, und tatsächlich galt die Bahn in der Errichtung als günstig und was die benötigte Energieleistung betrifft als besonders ökonomisch. Zwei Lokomobile mit je nur 12 PS reichten aus, um die Anlage bei einer Beförderungskapazität von 200 Personen pro Stunde zu betreiben. Die Talstation der Bahn befand sich nahe der heutigen Rieglerhütte im Haltertal, die gerade verlaufende Trasse mit zwei parallel geführten Eisenbahnschienen (Spurweite ca. 1,2 Meter) führte von dort zur Bergstation nahe dem Restaurant auf der Sophienalpe.

Die leichten, kutschenähnlichen offenen Wagen („Fiakerwagen“) für je vier Personen ruhten auf vier doppelten Blattfedern und wurden die knapp 700 Meter lange Strecke auf Schienen über einen Höhenunterschied von etwa 110 Meter von einem umlaufenden Drahtseil, das im Abstand von je 50 Metern mit Knoten versehen war (daher der volkstümliche Name „Knöpferlbahn“), mitgezogen bzw. gleichzeitig zu Tal gelassen. Die insgesamt zwölf Wagen des Fuhrparks konnten in den Endstationen je nach Bedarf in das Drahtseil eingehängt werden, der Gleiswechsel erfolgte über einfache Schiebebühnen in den Stationen. Die fotografische Dokumentation dieser kurzlebigen Anlage erfolgte um 1875 durch Michael Frankenstein.

Mehr Objekte zu den drei Wienerwaldbahnen finden Sie im Album in der Online Sammlung des Wien Museums. Teil 2 des Beitrags ist hier zu lesen.