Wiener Bergbahnen im 19. Jahrhundert – Teil 2

Die drei Wienerwald-Bergbahnen waren zunächst für Touristen gedacht, doch auch die Wiener Bevölkerung erfreute sich an den neuen bequemen Transportmitteln. Zeitgenössische Medien vermitteln jedenfalls den allgegenwärtigen Glauben an die Bezwingung der Natur durch die Technik. Und sie erlauben uns, die historische Wahrnehmung der Wienerwaldbahnen besser zu verstehen.

Die Errichtung der drei Wiener Bergbahnen war letztlich in ein über die Weltausstellung hinausreichendes intentionales Geflecht eingebunden. Dessen Fäden sind mit der technischen Entwicklung der Eisen- bzw. Bergbahn, mit der Entstehung der Freizeit für größere Bevölkerungsschichten sowie mit der aufkommenden Bedeutung des Reisens und des Tourismus im 19. Jahrhundert benannt. In ökonomischer Hinsicht jedoch war es, zumindest für die zwei Bahnen auf den Kahlenberg, zuallererst das von den Bahnunternehmen vorausgesetzte Bedürfnis der von auswärts kommenden Ausstellungsbesucher*innen, die Stadt von oben zu sehen, das ökonomischen Erfolg versprach und den Bau der Bahnen erst sinnvoll erscheinen ließ – schließlich wurden 20 Millionen Gäste erwartet. Eine Werbeschaltung der die Seilbahn auf den Kahlenberg betreibenden „Österreichischen Bergbahn-Gesellschaft“, eingebettet in den „Weltausstellungs-Universal-Fremdenführer“ von Emil Simsky, pries den Touristen die „prachtvolle Fernsicht vom Kahlenberge“ auf die Stadt Wien und deren Umgebung an (nicht ohne die jüngsten technischen Auseinandersetzungen mit der Natur, nämlich die Donauregulierung sowie die neuen Eisenbahnbrücken über die Donau, als blickwürdig hervorzuheben) und versprach, diese „bisher äußerst beschwerliche und anstrengende Bergpartie“ in einen „angenehmen und bequemen Nachmittags-Ausflug“ mit einer Fahrzeit von nur 7–10 Minuten pro Strecke umzuwandeln.

Die beste Aussicht auf die Stadt

Auch für die Wiener*innen selbst muss eine solche Ankündigung verheißungsvoll geklungen haben. Ausflüge in den Wienerwald und auf dessen Anhöhen gehörten seit dem Aufkommen der Sommerfrischen und Landpartien sowie der Entdeckung der Umgebung Wiens als Erholungsgebiet im Biedermeier zu den Freizeitvergnügungen zumindest von Teilen der Bevölkerung (gleichzeitig mit dieser Freude an der Naturlandschaft wurden diese Gebiete für die bildenden Künstler*innen in größerem Umfang bildwürdig). Wegbeschreibung auf den Kahlen- und Leopoldsberg, von wo die beste Aussicht auf die Stadt zu haben ist, fanden sich in der historisch-topographischen Literatur für Wien und Umgebung schon zu Beginn des 19. Jahrhunderts (etwa bei Johann Pezzl, Die Umgebungen Wiens, Wien 1807, S. 64 ff.).

Tatsächlich aber war der Weg auf den Kahlenberg langwierig und mit einigen Strapazen verbunden. Darstellungen wie eine Lithografie-Serie von Johann Baptist Clarot oder eine Darstellung aus dem Verlag Matthäus Trentsensky illustrieren den Aufstieg über Grinzing, von wo aus es zu Fuß oder – wenn man es sich leisten konnte – auf Pferde- oder Eselsrücken auf den Berg ging. Eine Bildbeilage zur Theaterzeitung von 1845 nahm sich des Themas satirisch an, wobei die Textbeigabe ausführlich die auch schon bei Clarot und Trentsensky dargestellten Schwierigkeiten beschrieb, die sich schon zu Beginn der zeitaufwendigen Partie für deren Teilnehmer ergaben.

Bequemlichkeit, Zeit und Raum

Noch 1870, in der vierten, aktualisierten Auflage von Carl Friedrich Weidmanns Führer „Wien’s malerische Umgebungen“ findet man den Hinweis, dass in Grinzing Pferde in Bereitschaft stehen, „um auf den Berg reiten zu können“, und auch Franz Stehliks zur Weltausstellung erschienener Wien-Führer von 1873 verwies – angesichts der noch nicht fertig gestellten Bahnprojekte – auf in Grinzing und Heiligenstadt eigens für diesen Zweck bereit stehende Reitpferde. Nimmt man die Zeilen eines Berichts der Zeitschrift „Kikeriki“ zur neu errichteten Drahtseilbahn auf den Kahlenberg von 1873 ernst, dann waren die Wiener allerdings schon seit Jahren nicht länger gewillt gewesen, die Anhöhen Wiens auf die herkömmliche Weise, also zu Fuß oder auf Pferde- und Eselsrücken, zu erklimmen, nachdem sich das Verkehrswesen durch das Aufkommen der Eisenbahn – namentlich der Süd- und Westbahn – grundlegend geändert hatte. Im „eisernen Jahrhundert“, dem Zeitalter der „Überschienung der Alpen“, entstand demnach auch in Wien trotz der nachweislich mit der technischen Entwicklung der Eisenbahn einhergehenden „Technikfurcht“ (die auch in Berichten über die „unheimliche“ Fahrt mit der Drahtseilbahn eine Rolle spielte) eine neue Erwartungshaltung an einen Ausflug oder eine Reise, der die Situation, wie sie sich dem Besucher des Kahlenbergs noch um 1870 darstellte, nicht genügte: „Die Wiener sind bekanntlich in dem selbem Maße, wie das Verkehrswesen sich geändert hat, commoder geworden. Bequemlichkeit ist unser Cardinalfehler, und dieser trug hauptsächlich dazu bei, dass die herrlichen Partien des Kahlen- und des Leopoldsberges, das einstige Mecca der altwiener Bevölkerung seit nahezu zwanzig Jahren beinahe gänzlich vernachlässigt wurden. Während die Süd- und Westbahn tausend und abertausende Ausflügler aus der dumpfen Stadtluft in’s lachende Grün entführten, blieben die reizenden Gegenden des Kahlen- und Lepoldsberges mit ihren duftigen Waldpartien und herrlichen Aussichten verschollen und vergessen. Durch die Drahtseilbahn, welche eben eröffnet wird, und von welcher wir im vorstehenden ein Bild geben, wird diese Gegend uns so zu sagen auf’s Neue erschlossen und bald wieder zu dem Ansehen und zu jener Beliebtheit gelangen, deren sie sich zur Zeit unserer Väter in so großem Maße erfreute.“

Diese Einschätzung der Situation ist für die zeitgenössische Rezeption der neuen Bergbahnen, die sich als Alternative zu Ausflügen etwa auf den Semmering anboten (und dies zum Teil auch stilistisch durch die auch am Semmering zu findende Schweizerhaus-Architektur ihrer Bauten markierten), genauso wesentlich, wie für deren Darstellung im Bild. Sie verweist auf einen ersten Aspekt, der hier als Subtext der Fotografien der Wiener Bergbahnen benannt werden soll. Es war das Thema der Bequemlichkeit, das in Bewerbungen und Besprechungen der Anlagen mehrfach erwähnt wurde und auch Eingang in die fotografischen Darstellungen der Bahnen fand, für deren Verständnis sich die oben gezeigten Illustrationen der Ritte auf den Kahlenberg nun als Negativfolie erweisen. „Die Tagespost“ (12. März 1874, S. 1) etwa analysierte mit Bezug auf die Eröffnung der Zahnradbahn, dass die Pioniere der Industrie auf die Bequemlichkeit ihrer Mitmenschen spekulieren und die schöne Aussicht zum Gegenstand ihrer Ausbeute machen würden. Ganz ähnlich brachte die „Illustrirte Zeitung“(24. Oktober 1874, S. 331) das Bedürfnis der Städter nach bequemer Anreise zu den Aussichtspunkten des Wienerwaldes mit der Geschäftstüchtigkeit der Verkehrsunternehmer in Zusammenhang: „In der Umgebung Wiens, in deren Wälder und Berge die Einwohner aus dem Gewühl, dem Staub und der Hitze der Großstadt zur Sommerszeit sich flüchten, um nach der Arbeit des Tags oder der Woche an frischem Grün und den landschaftlichen Reizen der Gegend sich zu erquicken und der Erholung zu pflegen, werden alle Anstrengungen gemacht, dem verwöhnten und bequemen Großstädter die Erreichung dieser Genüsse immer leichter zu machen.“

Wiederholt aufgegriffen wurde neben dem Motiv der Bequemlichkeit der Reise ein weiterer, damit zusammenhängender und für die technische und gesellschaftliche Entwicklung im 19. Jahrhundert insgesamt wesentlicher Topos, nämlich die Überwindung räumlicher Distanzen bei gleichzeitiger Minimierung der dafür aufgewandten Zeit sowie die damit einhergehende leichtere Erreichbarkeit entfernter Destinationen. Mit dem Aufkommen der Eisenbahn verschob sich das Koordinatensystem Raum und Zeit im Alltag sowie in der Freizeit drastisch. Neue Möglichkeiten eröffneten sich durch die schnellere Überwindung von großen Distanzen in kurzer Zeit, und mit den nun leicht zu bewerkstelligenden Bewegungsradien erwuchsen auch neue Ansprüche. In die Wahrnehmung und Präsentation der Wiener Bergbahnen im Bild spielte dieses Moment direkt hinein: Wie jeder Großstädter liebe es der Wiener, mit Zeit und Distanz sparsam umzugehen und mit der Errichtung der Seilbahn auf den Kahlenberg sei es nun nicht mehr nötig, in weite Ferne zu eilen, um einen frischen, gesunden Atemzug machen zu können – durch die neuerbaute Bergbahn seien „die Reize des Kahlenberges in unmittelbare Nähe gerückt worden“ („Illustrirtes Wiener Extrablatt“, 19. Juli 1873), ja sei der Kahlenberg „zum zweiten Mal geschaffen“ und existiere jetzt erst für Wien („Morgen-Post“, 31. Juli 1873, S. 1). Auch den in seiner Zeit beschränkten Touristen befördere der Dampfapparat in die reizende und vor kurzem noch so schwer zugängliche Gegend der nächsten Umgebung Wiens („Illustrirte Zeitung“, 1. November 1873, S. 319). Vom Kahlenberg, bisher nur „mühsam per pedes apostolorum oder auf einem bedenklichen und nachdenklichen Kahlenbergrenner“ zu erreichen, „sprechen alle Wiener wie von einem guten Freunde, so vetraut, wie etwa vom Stephansthurme, aber wie Viele sind denn oben gewesen und die Vielen, wie oft sind sie oben gewesen?“ – erst mit der Zahnradbahn hätten die Wiener „ihren Kahlenberg fürderhin gleich bei der Hand“ („Der Floh“, 23. Mai 1874, S. 7). Der Präsident der Drahtseilbahn-Gesellschaft Dr. Lichtenstern selbst sprach bei der Einweihungsfeier der Bahn davon, wie freudig es alle Wiener berühren müsse, „die ihnen lieb gewordenen Berge so nahe gerückt zu sehen“ („Wiener Handelsblatt und Oesterreichischer Actionär“, 30. Juli 1873, S. 1). Auch diese Vorzüge der Bahnen wussten die Fotografen ins Bild zu setzen, in dem sie etwa Weg und Ziel im Bild auf Gesamtdarstellungen oder bewussten Arrangements in eins setzten.

„Ringen mit der Natur“

Die Überwindung der Distanz und die bestmögliche Verwertung der Zeit waren Leitmotive der Zeit, die auf neuen technischen Möglichkeiten und dem Bedürfnis, diese Möglichkeiten auch anzuwenden, beruhten. Die Zeitschrift „Die Bombe“ (6. Juli 1873, S. 6-7) nahm die Errichtung der Drahtseilbahn auf den Kahlenberg zum Anlass für einen satirisch überspitzten Rückblick auf die Geschichte der Anhöhe und brachte dabei einen zweiten, mit diesem Leitmotiv verbundenen Aspekt in die Diskussion ein, der für das Verständnis der hier gezeigten Fotografien und der visuellen Kultur des Industriezeitalters überhaupt wesentlich ist. Die Dampfkraft habe eine neue Ära eingeleitet, in der das Verhältnis des Menschen zu seiner natürlichen Umgebung neu definiert sei, wodurch der Begriff der Distanz überhaupt ganz verschwinden würde: „Von unten — versicherte Jedermann — ließe der Kahlenberg nichts zu wünschen übrig, aber hinaussteigen?! – I bitt'Ihnen, die Kraxelei, der Staub, die Hitz' – da müßt' mei Seel' a Narr sein! – Und eine neue Aera war angebrochen! Die menschliche Gesellschaft, körperlich degenerirt, hatte die Dampfkraft erfunden und dadurch ein neues Titanengeschlecht aus sich geschaffen, das die Elemente unterjocht hat, Berge versetzt oder durchbohrt, Flüsse mit Leichtigkeit überbrückt – dem der Begriff Distanz abhanden gekommen ist!“

Möglich geworden war die Überwindung der Distanz also erst durch ein neues Verhältnis des Menschen zu seiner Umgebung, durch seine technische Auseinandersetzung mit derselben. Die„Neue Illustrirte Zeitung“ (11. November 1874) stieß in das selbe Horn und beschrieb mit Bezug auf die Sophienalpen-Drahtseilbahn dieses Verhältnis des Menschen zu seiner Umgebung und die Art und Weise, wie der Mensch sich diese Umgebung technisch und durch neue Verkehrsmittel und -wege in räumlicher und zeitlicher Hinsicht erschließt, als charakteristisch für das Zeitalter überhaupt: „Vielleicht gibt es keine charakteristischeren Wahrzeichen unserer praktischen, auf weitgehende Verwerthung der Zeit, wie auf Besiegung aller den Strebungen des Menschen sich entgegenstemmenden, natürlichen Hindernisse, abzielenden Epoche, als die Verkehrswege, die wir, unterstützt von den vollendetsten Mitteln der Technik, mitten durch das Herz himmelanstrebender Berge, mitten durch duftige Tannenwälder führen. Wir ringen mit der Natur, wir zwingen sie zu unserem Dienste, wir verbinden Meere und Länder, wir trotzen den bergigen Riesen, die trennend zwischen Land und Land sich aufthürmen, wir legen dem steilen Wege, der des Menschen Schritt kaum dulden möchte, eiserne Lasten auf – das Unmögliche zu vollbringen ist das charakteristische Wollen des mitlebenden Geschlechtes.“

Die Fotografien der Wiener Bergbahnen müssen auch vor dem Hintergrund solcher Bemerkungen betrachtet werden. Was ihr dokumentarische Intention betrifft (die Präsentation von „Technik“), lassen sie sich in eine Reihe mit der zeitgleichen Industrie- und Eisenbahnfotografien stellen – sie zeigen eine Ikonographie des Technischen und des Fortschritts an sich und sind selbstverständlich auch Produktpräsentation. Jenseits dessen aber sind diese Fotografien auch Dokumente des hier als „Ringen mit der Natur“ beschriebenen Wollens. Dieses Ringen, einige Jahre zuvor schon beim Bau der Semmeringbahn zum Tragen gekommen (und auch von Michael Frankenstein fotografisch dokumentiert), war einerseits ein zentrales Thema der Umgestaltung Wiens zur damaligen Zeit und wurde explizit blick- und bildwürdig. Vom Kahlenberg aus, so die oben zitierte Werbeschaltung der „Österreichischen Bergbahn-Gesellschaft“, war eben nicht nur die Naturlandschaft sehenswert, sondern auch die neuen Eisenbahnbrücken und die Arbeiten an der Donauregulierung – eine industrialisierte, von Technik mitgeformte Landschaft. Die Leistungen gerade im Brückenbau der damaligen Zeit wurden aufmerksam beobachtet und gekonnt ins Bild gesetzt.

Das „Ringen mit der Natur“ aber war anderseits auch ein zentrales Thema der Weltausstellung von 1873 gewesen und bestimmte auch deren visuelle Überlieferung mit. Fotografien wie jene Michael Frankensteins von dem auf der Ausstellung gezeigten Nachbau des Mont-Cenis-Tunnels etwa ließen sich geradezu untertiteln mit der zitierten Zeile „mitten durch das Herz himmelanstrebender Berge“.

Die Weltausstellung, in deren Rahmen die drei Bergbahnen ersonnen wurden, war (auch) ein Ort der Technik; sie zelebrierte die technische Auseinandersetzung des Menschen mit seiner Umgebung. Die Wahrnehmung von auf der Ausstellung gezeigten Objekten und die Wahrnehmung unserer Bergbahnen konnte für Zeitgenossen unter eine Kategorie subsumiert werden. Die Drahtseilbahn auf den Leopoldsberg etwa, „stählerne Bande und geschmiedete Seile stramm und schlank“, dem Berg „bis über die Achsel gezogen“ („Neue Freie Presse“, 30. Juli 1873, S. 6), präsentierte ein Ringen mit der Natur, wie man es auch auf der Weltausstellung finden konnte. Als der deutsche Ingenieur Max Eydth nach Ende der Ausstellung ein paar freie Stunden fand und „aus dem Gewühl der vielgeprüften Weltstadt hinaus nach dem Kahlenberg“ wanderte, lockte ihn „selbst die neu eröffnete Drahtseilbahn nicht“ – „so müde war ich aller Triumphe des menschlichen Geistes über die Hindernisse der Natur“. Aus solchen Bemerkungen lassen sich Schauanleitungen für die Fotografien der drei Wiener Bergbahnen ableiten.

Mehr Objekte zu den drei Wienerwaldbahnen finden Sie im Album in der Online Sammlung des Wien Museums. Teil 1 des Beitrags zu den Bergbahnen ist hier zu lesen.

Literatur (Auswahl):

B.H., Die Natur lässt sich nicht ausrotten. Bergbahnen, auf denen wieder der Wald wuchert, in: Arbeiter-Zeitung, 23.3.1929, S. 7.

Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt in Oesterreich, 27. September 1873, S. 941, Fahrplan und Fahrpreise der Drahtseilbahn auf den Kahlenberg, Fahrpläne und Fahrpreise der Kaiser-Franz-Josef-Bahn zur Station Drahtseilbahn und der Localdampfer vom Karlssteg zur Drahtseilbahn.

Der Kahlenberg von einst und jetzt. Eine culturhistorische Novelle in neun Capiteln, in: Die Bombe, 6. Juli 1873, S. 6-7.

Der Wienerwald in Malerei und Graphik des 19. Jahrhunderts (53. Sonderausstellung des Historische Museums der Stadt Wien, 18. März bis 29. Oktober 1978), Wien 1978.

Die Bergbahn auf den Kahlenberg, in: Illustrirtes Wiener Extrablatt, 19. Juli 1873, S. 1.

Die Drahteilbahn auf den Leopoldsberg, in: Kikeriki, 13. Juli 1873, S. 3.

Die Drahtseilbahn auf dem Kahlenberg, in: Morgen-Post, 31. Juli 1873, S. 1-2

Die Drahtseilbahn auf den Kahlenberg bei Wien, in: Illustrirte Zeitung, 1. November 1873, S. 319.

Die Drahtseilbahn auf der Sophienalpe, in: Local-Anzeiger der Presse, 18. September 1874, S. 7.

Die Drahtseilbahn auf die Sophienalpe, in: Illustrirtes Wiener Extrablatt, 19. Oktober 1874, S. 1.

Die technisch-polizeiliche Begehung der Drahtseilbahn, in: Illustrirtes Wiener Extrablatt, 27. Juli 1873, S. 2.

Die Zahnradbahn auf den Kahlenberg, in: Neue Illustrirte Zeitung. Illustrirtes Familienblatt, 4. April 1875, S. 14.

E. J., „Der Bergbahnfriedhof im Wienerwald“, in: Architektur und Bautechnik, 22, 1931, S. 345-346.

Ein neues Bergbahnsystem, in: Illustrirte Zeitung, 24. Oktober 1871, S. 331.

Eyth, Max, Hinter Pflug und Schraubstock. Skizzen aus dem Taschenbuch eines Ingenieurs, 1899.

Faber, Monika, Martin Keckeis (Hg.), Bildpolitik der Ingenieure. Fotokampagnen der k. k. privilegierten österreichischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft 1855-1879 (=Beiträge zur Geschichte der Fotografie in Österreich, Bd. 13), Salzburg 2016.

Festfahrt auf den Kahlenberg, in: Neue Freie Presse, 30. Juli 1873, S. 6

Fuchs, Martin, Bergbahnen im Wienerwald. Zahnradbahn – Drahtseilbahn – Knöpferlbahn. 2., durchgesehene und ergänzte Auflage, Wien 2004.

Fuchs, Martin, Bergbahnen im Wienerwald: Zahnradbahn - Drahtseilbahn - Knöpferlbahn, Wien 2002.

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Gaheis, Franz de Paula, Wanderungen und Spazierfahrten in die Gegenden um Wien, Wien 1809

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