Eine Neuerwerbung aus der Zeit des ersten Velobooms

Die Aufbruchsstimmung rund ums Fahrrad um 1900 war auch eine Modeerscheinung und Ausdruck von Lifestyle. Der Trend hat in Literatur und Malerei allerdings kaum Spuren hinterlassen. Umso interessanter ist es, wenn ein bildender Künstler – wie auf einem kürzlich angekauften Gemälde – mit seinem Velociped verewigt wurde.

Der Wiener Landschaftsmaler Hans Wilt scheint gerade im Begriff, sich mit seinem Fahrrad auf Motivsuche zu begeben: Das Rad aufstiegsbereit vor sich haltend, das rote Skizzenbuch griffbereit in der Tasche, auf dem Kopf ein Barrett, die typische Kopfbedeckung für sportliche Tätigkeiten in der Natur. Wilt befindet sich offensichtlich im Freien. Im unteren Bereich des Bildes deuten Braun- und Grüntöne einen Landschaftshintergrund an, während oben Blau-, Weiß- und Grautöne an einen bewölkten Himmel erinnern. Nichts lenkt ansonsten von dem beinahe flächenfüllend ins Bild gesetzten Künstler mit seinem prominent präsentierten Waffenrad ab. Wilt ist im legeren Freizeitoutfit, aber nicht ohne Verzicht auf Standes(ab)zeichen dargestellt: Der Anstecker am Revers weist ihn als Mitglied des Radfahrer-Clubs „Künstlerhaus“, Wien aus.

Um 1895 brach in Wien ein regelrechter Radfahrboom aus. Auch zahlreiche Vertreter:innen der Literatur- und Theaterszene, der Musik- und Kunstwelt verfielen damals diesem Sportgerät und Fortbewegungsmittel. In den meisten Fällen lernte man das Radfahren erst im Erwachsenenalter. Arthur Schnitzler zum Beispiel begann damit um die Dreißig und überzeugte im Literatenkreis Jung-Wien andere: darunter Hugo von Hofmannsthal, Felix Salten, Olga Waissnix oder Hermann Bahr. Letzterer notierte 1895 als „Neuling dieses Sportes“ in einem Briefwechsel: „Fällt mir nichts ein, fahre ich Rad. Gift ich mich, fahre ich Rad. Hab ich Kopfweh, fahre ich Rad. Immer fahre ich Rad.“ Auch Burgtheater-Chef Max Burckhard, Alexander Girardi oder Adele Sandrock betätigten sich plötzlich als Radfahrer:innen, ob auf Landpartien oder in der Stadt.

In dieser Zeit entdeckte auch Gustav Mahler das Radfahren für sich und meinte: „Ich scheine wirklich für das Rad geboren zu sein und werde bestimmt noch einmal zum Geheimrad ernannt werden.“ Theodor Herzl prophezeite im Jahr 1896 in einem Feuilleton der Neuen Freien Presse: “Schon ist klar, wie das Fahrrad gewaltig auf die Zustände der Menschen einwirken, wie es das Aussehen der Städte und viele Bedingungen unseres Lebens verändern muss.“ Herzls einstige "Halbrennmaschine", ein Opel Victoria Blitz, ist heute im Jüdischen Museum Wien ausgestellt. (Seine Hoffnungen haben sich, wie wir wissen, bis dato nicht erfüllt.)

Was waren die Gründe für diese erste Radfahrwelle, und wo lagen ihre Grenzen? Eine wichtige Rolle spielte die technische Innovation und die Verbreitung des alltagstauglichen und komfortablen Niederrades um 1890. Auch „Sicherheitsrad“ genannt, beendete dieses die bisherige Dominanz des Hochrades, das in erster Linie als Sportgerät fungierte. Mit ihm nahm das Fahrrad im Wesentlichen jene Form an, die wir heute kennen. Die rechtlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen fürs Radfahren waren damals hingegen weniger günstig. Die Behörden reagierten auf das neue Verkehrsmittel im Straßenverkehr zunächst mit zahlreichen Fahrverboten und Reglementierungen. Erst ab Mitte der 1880er Jahre wurden einzelne Straßen für den Fahrradverkehr freigegeben, verbunden mit verpflichtender Fahrschulung, Fahrzeugprüfung und jährlich zu erneuerndem Lichtbildausweis, einer Art Führerschein.

Im Jahr 1894 wurden dann einige Bestimmungen fürs Radfahren in der Stadt gelockert: Waren bis dahin nahezu alle Hauptverkehrswege und Straßen mit Tramwaygleisen vom Gebrauch des Fahrrads ausgenommen, so durfte man nun auch Teile der Ringstraße und einige Straßen der Innenstadt befahren. Allerdings musste man sich als Radfahrer:in nach wie vor mit recht komplizierten Regelungen und Fahrverboten herumschlagen: So blieben zentrale Verkehrswege der Innenstadt oder enge und verkehrsreiche Straßen in anderen Bezirken (wie etwa die Wiedner Hauptstraße bis zur Schleifmühlgasse oder die Alser Straße bis zum Gürtel) tagsüber weiterhin nicht befahrbar. Und wer mit dem Fahrrad auf öffentlichen Straßen unterwegs sein wollte, benötigte nun ein eigens von der Polizei gebührenpflichtig ausgestelltes Nummernschild, das deutlich sichtbar auf der Lenkstange befestigt werden musste.

Die Kennzeichnungspflicht am Lenker ist in unserem Zusammenhang insofern von Interesse, da das kleine Nummerntäfelchen auch auf dem Gemälde zu sehen ist. Und dies erleichtert die relativ genaue Datierung des Bildes, wurde doch die erwähnte Vorschrift bereits im Jahr 1897, zusammen mit dem dazugehörigen obligatorischen Erlaubnisschein, wieder abgeschafft. (Das schließt freilich nicht aus, dass jemand das Schild auch später noch an seinem/ihrem Fahrrad trug.) Bemerkenswert ist jedenfalls, dass man sich nicht nur mit seinem Fahrrad, sondern auch mitsamt der Plaquette abbilden ließ, denn die Pflicht zur Nummerierung des Fahrrades (oder der Radfahrer:innen) war verständlicherweise unpopulär. Doch während sie für viele ein Ausdruck übertriebener Kontrolle und Überwachung gewesen sein dürfte, mag sie für manche eher ein sichtbarer Legitimationsnachweis gewesen sein, nach dem Motto: „Seht her, ich habe ein legales und geprüftes Zweirad“. Fahrradkennzeichen waren ja für die Velofahrer letztlich auch ein Mittel zum Zweck, um in den Städten (nach den Fahrverboten) endlich freier Radfahren zu dürfen.

Auch der physische Alltag im zunehmenden Wiener Straßenverkehr gestaltete sich für die ersten Stadtradler:innen wohl nicht ganz einfach. Radwege gab es kaum, und die meisten Straßen waren noch mit Kopfsteinpflaster versehen. So ist es nicht verwunderlich, dass die Radfahrvereine bald eigene Radfahrwege forderten. Tatsächlich entstanden bis 1913 innerhalb der heutigen Stadtgrenzen rund 40 Kilometer solche Anlagen.

Nichtsdestotrotz gab es 1896 bereits mehr als 12.500 „Erlaubnisscheine“. Zwei Jahre später schätzte man die Zahl der Radfahrer:innen in Wien bereits auf fast das Dreifache. Die damalige Radbegeisterung wird vielleicht auch dadurch verständlich, wenn man bedenkt, dass das Velociped zu dieser Zeit das billigste Individualverkehrsmittel und auch eine der schnellsten Fortbewegungsarten in der Stadt war. Dies galt auch für längere Strecken, nicht zuletzt dadurch, weil ja Radfahrende nicht an Wartezeiten oder Haltestellen gebunden waren (und sind). So bot das Fahrrad plötzlich neue und ungeahnte Möglichkeiten der räumlichen Mobilität, die sich mit der Aufhebung der meisten Fahrverbote in der Stadt ab Mai 1898 noch mehr erweiterten. Allerdings war die Verwendung eines Fahrrads noch weitgehend auf bürgerliche Bevölkerungsschichten beschränkt. Ein gängiges „Waffenrad“ kostete 300 Kronen aufwärts – also mehr als das Fünffache eines Monatslohns eines ungelernten Industriearbeiters.

Um 1895 war der Radfahrboom auch bei den Künstlern der Wiener Genossenschaft bildender Künstler angekommen. Es war unter Velofahrern üblich, sich in einschlägigen Clubs und Vereinen zu organisieren. 1895 gründeten daher einige Mitglieder der Genossenschaft, darunter Rudolf Weyr, Hans Bitterlich, Eduard Gerisch, Carl Merode oder Theodor Zasche einen eigenen Radfahrer-Club „Künstlerhaus“. Der umtriebige Verein bemühte sich sogar um einen einschlägigen Übungsplatz in einem Souterrainlokal des Hauses, „da es den Clubmitgliedern gerade in den Wintermonaten sehr erwünscht wäre, einen Übungsplatz zum Lernen und Üben des Radfahrens im Künstlerhause zur Disposition zu haben“.  Am 13. Februar 1897 fand im Künstlerhaus ein Faschingsfest unter dem Titel „All Heil!“ statt, dem seinerzeit üblichen Radlergruß.

Anlässlich dieses Festes entstand eine Reihe meist humorvoller aber auch visionärer Arbeiten rund um das Thema Radfahren. Der Architekt und Designer Joseph Urban etwa hielt seine Utopie einer Fahrradstadt und der unbegrenzten Velo-Mobilität in einer Skizze grafisch fest. Seine „Rad-Stadt-Hoch-Bahn“ bestand aus einem auf Stelzen geführten Radwegenetz mit repräsentativ gestalteten Stationsgebäuden, das als prägende Raumstruktur die Stadt überziehen sollte. Die entstandenen Kunstwerke dienten der Festdekoration und konnten danach eine Woche lang besichtigt werden. Die Genossenschaft publizierte ein kleines „Illustrirtes Radfahrblatt“ namens „Von Fall zu Fall“. Es enthielt launige Beschreibungen der Kunstwerke und persiflierte das Genre der Ausstellungskritik. Im November 1897 schließlich erschien im renommierten Kunstverlag Gerlach & Schenk ein aufwändiges Mappenwerk namens „Radlerei!“ mit 40 (bzw. in einer weiteren Auflage 42) Tafeln, auf denen viele dieser Kunstwerke abgebildet und mit begleitenden Versen von Schriftstellern wie Eduard Pötzl oder Carl Rabis versehen wurden. Die Kunstbeiträge stammten von Mitgliedern des Radfahr-Clubs „Künstlerhaus“.

Die intensive Vermarktung seiner ‚Radfahrerkunst‘ scheint für das Künstlerhaus mehr als nur Ausdruck der Sportbegeisterung seiner Mitglieder gewesen zu sein. Im April 1897 erfolgte der Ausstieg der innovativen Künstlergruppe der Secessionisten aus der konservativ orientierten Genossenschaft bildender Künstler. Mitten in dieser Krise inszenierte die Genossenschaft das Radfahren als ihre eigene Form der „Erneuerungsbewegung“ – inklusive kleiner Seitenhiebe auf die Secessionisten. So heißt es in der von X. v. Gayersperg verfassten Ausstellungsbesprechung in „Von Fall zu Fall“: „Die von dem neugegründeten, rein secessionistischen Club der ‚Velodromisten‘ im Radumdrehen geschaffene Kunstausstellung wurde heute eröffnet.“ Die Neue Freie Presse vom 14. 2.1897 verlautete: „Auf seinem Siegeszug durch die Welt ist das Fahrrad endlich auch in die Hallen der Kunst gedrungen, die lustige Faschingszeit hat ihm den Weg gebahnt. Daß es mit zur Signatur des fin de siècle gehört, haben die Künstler mit raschem Blick erkannt (…).“ In der Bewerbung der Radfahrerfeste im Künstlerhaus wurde wiederholt das Wortspiel der „neuen Bewegung“ bemüht und so eine Analogie zwischen neuartigem Fortbewegungsmittel und innovativer Kunstrichtung hergestellt. Die Analogie ist aber auch als mehr oder weniger versteckte Kritik an einer allzu bereitwillig jeder neuen Kunstrichtung folgenden Künstlerschaft lesbar: Die Plakette zum Fest „All Heil!“ zeigt einen Maler, der in rasendem Tempo dahin radelt, was ihn jedoch nicht davon abhält, noch an einer an der Lenkstange befestigten Leinwand zu arbeiten. Mit am Rad eine Muse, die ihre Arme verzweifelt gen Himmel streckt und „Wieder eine neue Richtung“ ausruft.

Noch eines verdeutlicht die leicht bekleidete weibliche Figur, die den Maler als Sinnbild für die künstlerische Inspiration am Rücksitz begleitet: In sehr vielen künstlerischen Interpretationen des Radfahrens ist das Zweiradfahren ursächlich mit Zweisamkeit und erotischer Freizügigkeit konnotiert. Am Plakat zu „All Heil!“ findet sich ein radelnder Amor mit Pfeil und Bogen, der eine Kolonne radfahrender Liebespaare anführt. Die selbstbewusste, emanzipierte Frau am Rad wurde offensichtlich als Provokation empfunden und zur Projektionsfläche männlicher Phantasien. Die ausschließlich von Männern erstellten Illustrationen im Mappenwerk „Radlerei!“ zeigen dies in vielen Facetten: am Rad wird geflirtet, verfolgt und geküsst.

Und die begleitenden Verse zu Anton Kaisers „Pantoffelmatch“ offenbaren, dass sich hinter diesen Phantasien auch die Angst vor Kontrollverlust verbirgt:

„Denn, als sie das Rad bestieg, / Zog sie an die Hose, / Wir verlieren mehr und mehr / uns’re Herrscherpose“.

Doch zurück zu unserem Porträt. Während es zur Radfahrbegeisterung von Hans Wilt – abgesehen von der Evidenz des Porträts – keine weiteren Belege oder Quellen gibt, wird der ausführende Maler Hans Temple mehrfach als Mitglied des Radfahrer-Clubs der Genossenschaft genannt. Temple, der ansonsten für großformatige Atelierbildnisse bedeutender Ringstraßenkünstler bekannt ist, fertigte auch noch ein weiteres Künstler-Radfahrer-Porträt an: Für das Faschingsfest „All Heil!“ stellte er den Bildhauer Rudolf Weyr – Gründungsmitglied des Radfahrer-Clubs - und den ebenfalls bekennenden Velodromisten und Landschaftsmaler Eduard Lichtenfels während einer Tandem-Partie dar. Hier dominiert eindeutig die zum Anlass passende humorvolle Interpretation des Themas Künstler am Rad.

Unser Porträt ist hingegen durchaus als Charakterporträt und Radfahrer-Künstler-Manifest zu verstehen. Der intensive Blick und die Präsenz des Dargestellten erinnern sogar an Inszenierungen, wie sie sonst häufig bei Selbstporträts zu finden sind. Allerdings gibt es keine weiteren Indizien dafür, dass das Bild eventuell nicht Hans Wilt sondern Hans Temple selbst zeigt. Die Radfahrplakette mit der Nummer 13861 lässt sich heute leider keinem konkreten Besitzer mehr zuordnen, da die entsprechenden Akten nicht mehr vorhanden sind.  Über die näheren Umstände der Entstehung des Porträts ist nichts bekannt. Wir wissen also nicht, ob es als kollegiales Geschenk oder als Auftragsarbeit entstand. Das Gemälde wird auch weder in der Gedächtnisausstellung Wilts im Künstlerhaus 1917 noch im Katalog zur Versteigerung seines künstlerischen Nachlasses im Dorotheum 1918 erwähnt. Durch ein Etikett an der Rückseite des Gemäldes ist jedenfalls bekannt, dass es Teil der Kunstsammlung des Künstlerhauses war. Vermutlich wurde es 1978 von dort verkauft.

Und wie ging es mit dem Radfahrboom um 1900 weiter? Bis zum Ersten Weltkrieg verlor das Fahrrad seine Exklusivität und (bis auf weiteres) auch seinen lebensreformerischen Glanz. Die mediale Aufmerksamkeit ging zurück und wandte sich dem aufkommenden Automobil zu. Gleichzeitig nutzten immer mehr Botendienste, Ärzte oder die Post das Zweirad für ihre beruflichen und geschäftlichen Zwecke. Auch die Radfahrbegeisterung im Künstlerhaus ebbte ab: Dem Vorstand der Genossenschaft der bildenden Künstler wurde jedenfalls in einem Schreiben vom 28. Februar 1911 mitgeteilt: „Der Radfahrclub ‚Künstlerhaus‘ hat sich mangels an Theilnehmern bereits seit längerer Zeit aufgelöst (…). Hiemit betrachten die Gefertigten die ihnen seinerzeit übertragene Mission für beendet.“
 

Literatur

Archiv des Künstlerhauses, Akten zu: Radfahr Club 1895-1911, „All Heil! Radfahrfest im Künstlerhaus“, „Welt-Rad-Redoute“-Gschnasfest (Dank an Nikolaus Domes)

Sándor Békési: Wiener Fahrradverkehr und Verkehrspolitik in historischer Sicht, in: Heinrich J. Zukal, Tadej Brezina (Hg.): Radfahren in der Stadt (= Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung) 1/2014, S. 67-88.

Von Fall zu Fall. Illustrirtes Radfahrblatt (hg. v. Carl Seidl), Wien 1897

Hella Häussler: 1897: Carl Otto Czeschka und die „Radlerei!“, in: Austrian Posters. Beiträge zur Geschichte der visuellen Kommunikation (online: 1897: Carl Otto Czeschka und die „Radlerei!“ – Austrian Posters)

Thomas Keplinger: „Separierte Bankette“. Historische Schlaglichter auf das Wiener Radwegenetz, in: Wien Museum Magazin,  2.12.2022 (online: https://magazin.wienmuseum.at/historische-schlaglichter-auf-das-wiener-radwegenetz )

N.N., All Heil! Radfahrfest im Künstlerhause, in: Neue Freie Presse vom 14. Februar 1897, S. 7f.

Radlerei! 40 Kunsttafeln(hg.vom Wiener Radfahr-Club "Künstlerhaus", red. Carl Rabis und Carl Seidl), Wien, Gerlach & Schenk, o. J. (1897)

Anton Tantner: Zur Geschichte der Nummernschilder für Fahrräder in Wien, in: Nummerierung. Materialien zur Geschichte einer unscheinbaren Kulturtechnik, 27.09.2019 (siehe dazu online: https://nummer.hypotheses.org/382 )

Walter Ulreich: Über´s Radeln schreiben. Radfahren in der Literatur um/nach 1900, in: Bernhard Hachleitner u.a. (Hg.): Motor bin ich selbst. 200 Jahre Radfahren in Wien, Wien 2013, S. 74-77.