Geschichte des ersten Ring-Radwegs

Die ersten Überlegungen für einen Radweg an der Wiener Ringstraße gab es bereits um die Jahrhundertwende. Aber selbst in den 1980er Jahren musste seine Realisierung noch gegen einigen Widerstand durchgesetzt werden. Und sie ging vor allem zu Lasten von Fußgeher:innen, bei gleichzeitiger Schonung des Autoverkehrs. Die aktuellen Planungen könnten hier einen Wendepunkt einläuten.

Mitte der 1890er Jahre erlebte Wien den ersten Radfahrboom auf seinen Straßen. Beteiligt waren daran vor allem bürgerliche Kreise, darunter auch zahlreiche Vertreter:innen aus Literatur, Theater, Musik und Kunst. Eine wichtige Rolle spielte dabei die technische Innovation und die Verbreitung des alltagstauglichen und komfortablen Niederrades. Auch „Sicherheitsrad“ genannt, beendete es die bisherige Dominanz des Hochrades, das in erster Linie als Sportgerät Verwendung fand. 

Die infrastrukturellen und rechtlichen Rahmenbedingungen für das Radfahren in der Stadt waren jedoch zunächst weniger günstig. Die Behörden reagierten auf das neue Verkehrsmittel mit großflächigen Fahrverboten und zahlreichen Reglementierungen. Ab 1893 wurden dann einige Bestimmungen gelockert: Waren bis dahin nahezu alle Hauptverkehrswege und Straßen mit Tramwaygleisen vom Gebrauch des Fahrrads ausgenommen, so durfte man von da an auch Teile der Ringstraße und einige Straßen der Innenstadt befahren. Doch die Teilnahme am Straßenverkehr war für die ersten StadtradlerInnen auch physisch nicht ganz einfach. Neben der körperlichen Sicherheit gegenüber dem zunehmenden Wagenverkehr ging es dabei auch um Fragen der Bequemlichkeit (die Straßen waren entweder mit Kopfsteinpflaster ausgestattet oder unbefestigt) und um das ungestörte Vorankommen inmitten meist langsamerer, pferdegezogener Verkehrsmittel. So forderten die Radfahrervereine schon damals die Errichtung von „Fahrrad-Trottoiren“ und „Fahrradbanketts“, wie Radfahrwege genannt wurden. 
 

„Eigene Fahrbahn auf der schönsten aller Straßen“ 

Als repräsentativster Straßenzug Wiens hatte die Ringstraße naturgemäß auch eine große symbolische Bedeutung. Von Anfang an stellte sich die Frage: Wer darf hier fahren und wer nicht? So entstand ein neuartiges Doppelstraßensystem mit klarer Hierarchie. Die Ringstraße war ab 1865 für den „besseren geschäftlichen Verkehr“ mit leichten Kutschen und als Promenade vorgesehen, während die Lastenstraße (die spätere Zweierlinie) die schweren Fuhrwerke aufnehmen sollte. Die Einführung neuer Verkehrsmittel sorgte daher immer wieder für Diskussion, ob der vornehme Charakter der Ringstraße durch sie geschmälert würde. So überlegte man schon anläßlich der ersten Tramwaylinien ab 1868, diese in die Nebenfahrbahn, in die sogenannte  Reitallee (heute: äußere Gehallee) oder gar gänzlich in die Lastenstraße zu verlegen. Selbst nachdem Radfahrende die Erlaubnis erhielten, die Ringstraße zu befahren, war dies nicht über die gesamte Breite des Straßenzuges möglich oder je nach Tageszeit beschränkt. Erst im Jahr 1897 wurden alle Fahrbahnen am Ring fürs Radfahren freigegeben. Die Radfahrer:innen träumten jedoch von einer eigenen Anlage „auf der schönsten aller Straßen Wiens“ (Oesterreichischer Touring-Club).

Nach einer lebhaften öffentlichen Debatte fasste der Wiener Stadtrat (damals ein Gremium zwischen Gemeinderat und Bürgermeister) im August 1899 einen einstimmigen Beschluss: Anstelle der immer weniger genutzten Reitallee sollte ein geschotterter Radweg angelegt werden. Dieser Teil der Ringstraße entsprach der heutigen äußeren Gehallee und war damals nicht befestigt. Selbst Bürgermeister Karl Lueger, der nicht gerade als Freund der Radfahrer:innen galt, stimmte zunächst dem Projekt einer „Radfahrallee“ auf der Ringstraße zu. Der vorgesehene Budgetposten von 15.000 Gulden entsprach etwa einem Prozent jener Summe, die die Gemeinde im Vorjahr für Straßenerhaltung inklusive Neupflasterungen ausgegeben hatte. Doch aufgrund der Einwände seitens des Militärs und des Hofes, aber auch von Vertretern des Reitsports und des Tierschutzes, hat man diesen Plan bald von der Tagesordnung des Gemeinderats abgesetzt. Hinzu kamen auch finanzielle Bedenken.

Lueger schien zudem eher die Idee von „Radlerstreifen“ entlang der beiden Nebenfahrbahnen zu präferieren. Diese sollten sogar asphaltiert werden, aus Sicherheitsgründen aber jeweils nur in einer Richtung befahrbar sein. Darauf folgte ein Kompromissvorschlag zwischen Vertretern der „Wiener Radfahrerschaft“ und einzelnen Mitgliedern des Gemeinderates. Dieser sah die Benützung von Teilen der Reitallee, der Gehalleen und der Nebenfahrbahnen mit Seitenwechsel vor. Ein Plan, der dem späteren Ring-Radweg bereits nahekam. Noch im Juni 1900 bekräftigte Lueger, dass der Ring-Radweg im Zusammenhang mit dem Umbau der Hauptfahrbahn neu geprüft werde. 

Doch keiner der Vorschläge wurde letztlich weiterverfolgt. Während zur gleichen Zeit an der neu gestalteten Gürtelstraße samt Stadtbahn der erste kommunale Zweirichtungsradweg entstand, scheiterte eine solche Infrastruktur am Ring kurz vor der Realisierung und blieb für lange Zeit bloß eine Vision. 

Möglicherweise wurde das Geld für eine andere Baumaßnahme entlang der Ringstraße verwendet: nämlich für die Umverlegung der Gleise im Zuge der Elektrifizierung der Tramway. Ein Umbau der Anlage wurde an sich notwendig, da die „Elektrische“ in diesem Bereich anfangs in die Gleise eingelassene Unterleitungen für Strom verwenden musste, um die erwähnte Repräsentativität der Ringstraße nicht durch Oberleitungsmasten zu stören. Dabei man nutzte die Gelegenheit, gleich die mittlere Hauptfahrbahn zu erweitern (siehe Bilder unten). Die Hauptfahrbahn der Ringstraße war nämlich seit den ersten Pferdetramways dreigeteilt: in eine mittlere Hauptfahrbahn zwischen den beiden Gleisanlagen und zwei seitliche Streifen zwischen Gleis und Straßenrand. Letztere waren so breit, dass darauf auch ein Wagen bequem Platz hatte, sie dienten aber auch als Haltestellenbereich der Straßenbahn. Angesichts des zunehmenden Wagenverkehrs und der wiederholten Forderungen der Lohnkutscher wurden die Gleise um 1900 nun in Richtung Straßenrand verschoben. Damit beseitigte man zugleich eine weitere Möglichkeit, am Ring einen Radweg anzulegen.

Wandel ohne Radweg

Im Jahr 1901 entwarf Moriz Oransz, der Obmann des Wiener Radfahrervereins „Wanderrad“, ein Radwegenetz für Wien. Dieses umfaßte bestehende Straßen, die ausgeschildert werden könnten, sowie Strecken, die erst befestigt oder mit einem besseren Pflaster ausgestattet werden sollten. Neben zahlreichen Radiallinien beinhaltete dieses anvisierte Radwegenetz auch zwei Ringlinien. Während die äußere Ringlinie naheliegenderweise entlang der Gürtelstraße verlief, wo sich mittlerweile ein Radweg in Bau befand, vermied Oransz für seine innere Ringlinie die Ringstraße selbst. (Gründe nannte er dafür nicht, möglicherweise spielte dabei die Resignation angesichts der politischen Widerstände gegen einen Ring-Radweg eine Rolle). Stattdessen wählte er eine recht verschlungene Wegführung, die aus der Zweierlinie, aber auch der Kolingasse und der Maria-Theresien-Straße bestand. Oransz ließ in seinem Entwurf sogar den Franz-Josefs-Kai aus und verlegte seine Route auf das linke Donaukanal-Ufer. Bemerkenswert ist sein Vorschlag auch deshalb, weil er damit so manche praxisferne Radwegführung und autogerechte „Notlösung“ am Ring ab den 1980er Jahren bereits vorwegnahm.

Im „Roten Wien“ der Zwischenkriegszeit wurde trotz wiederholter Forderungen der „Arbeiter-Radfahrer“ praktisch kein Meter Radweg gebaut. Zwar wurde die Reitallee in den frühen 1920er Jahren aufgelassen, sie sollte allerdings in eine Gehallee mit Sitzbänken umgewandelt werden. Die hohe symbolische Bedeutung des Fahrrads für die Arbeiterkultur manifestierte sich einerseits bei feierlichen Aufmärschen auf der Ringstraße, fand jedoch in der Verkehrspolitik der sozialdemokratischen Stadtregierung keinerlei Berücksichtigung. Im Fokus stand die Förderung des öffentlichen Verkehrs. In der Zeit des Austrofaschismus entstanden wieder neue Radwege in Wien, wenn auch nicht am Ring, sondern vor allem entlang von Ausfallstraßen wie der Lassallestraße, der Triester Straße und der Wientalstraße.

Dabei hätten die Nebenfahrbahnen weiterhin Potenzial für eine Radverkehrsanlage geboten. Ursprünglich vor allem als Zufahrtstraße zu den Häusern benutzt, wurde in dieser Zeit die Frage der Durchfahrt in Außenfahrbahnen virulent. 1930 hat man sie untersagt, was Autofahrer:innen verärgerte, weil sie dadurch die Hauptfahrbahn mit den Radfahrenden teilen mussten. Nur wenige Jahre später wurde die Durchfahrt in den Nebenfahrbahnen jeweils in einer Richtung wieder erlaubt. Damals führte man in der Stadt auch generelle Regelungen für das längere Anhalten bzw. Abstellen von Fahrzeugen ein, heutzutage als „Parken“ bekannt. Die Zahl der Kraftfahrzeuge verzehnfachte sich seit dem Ersten Weltkrieg (Stand 1937: 42.450).

In der Zeit der autofreundlichen Stadt- und Verkehrsplanung nach 1945 wurden sowohl der öffentliche Verkehr als auch der Radverkehr in Wien stark vernachlässigt. Selbst vorhandene Radwege wie am Westgürtel hat man zurückgebaut, um mehr Platz für den motorisierten Individualverkehr zu schaffen. Unter diesen Umständen ist es nicht überraschend: Radfahrende verschwanden allmählich fast vollständig aus dem Wiener Straßenbild. Nach einem Paradigmenwechsel Mitte der 1970er Jahre musste eine Radverkehrsförderung daher im Wesentlichen bei Null beginnen.

Zögerlicher Neubeginn und ein Machtwort

Selbst im geplanten Radwege-Grundnetz von 1983 war ein Ring-Radweg nicht prioritär, sondern erst unter „längerfristige Maßnahmen“ vorgesehen. Einschlägige Forderungen der Radfahrerorganisationen ARGUS (Arbeitsgemeinschaft Umweltfreundlicher Stadtverkehr, gegründet 1979), der Jungen Generation in der SPÖ oder einzelner Oppositionsvertreter blieben ungehört. Zu den Letzteren gehörte – und das mag aus heutiger Sicht vielleicht überraschen – Robert Kauer von der Wiener ÖVP. Dieser brachte im Jahr 1981 erstmals einen Antrag auf einen „Ring-Rund-Radweg“ im Gemeinderat ein und stellte sich damit gegen die eigene Parteilinie. Sein erneuter Antrag im Gemeinderatsausschuss für Stadtentwicklung drei Jahre später wurde vonseiten der sozialistischen Stadtregierung ebenfalls negativ beschieden.  

Dies geschah zu einer Zeit, als Radfahrende am Ring ausschließlich die Hauptfahrbahn benutzen durften. Eingepfercht zwischen Straßenbahnwagen und Autokolonnen dürfte dies wohlgemerkt einer massiven Selbstgefährdung gleichgekommen sein… In Wien zählte man im Jahr 1985 bereits rund 600.000 Kraftfahrzeuge. Doch in der kommunalen Planung und Politik verstand man Radfahren weiterhin vorwiegend als Freizeit- und Sportaktivität, die im Prater und auf der Donauinsel ausgeübt werden sollte, aber nicht als Fortbewegungsmöglichkeit im Alltag. 

Seit Langem kursiert die Erzählung, wonach erst eine direkte Intervention von Helmut Zilk – seit Herbst 1984 Wiener Bürgermeister und Förderer des Radfahrens – die Errichtung des Radwegs „Ring-Rund“ ermöglichte oder zumindest wesentlich beschleunigte. Dies ist offenbar keine bloße Urban Legend. Gleich in seiner Regierungserklärung hob Zilk die Bedeutung eines Radweges am Ring hervor und bestellte Anfang 1985 einen Projektkoordinator für das Radwegeprogramm der Stadt. Dabei hielt die Rathauskorrespondenz fest: „Über ausdrücklichen Wunsch des Bürgermeisters sollen künftig auf möglichst unbürokratischem Weg – gemeinsam mit den Radfahrern – Lösungen gefunden werden, um diese Gruppe der Verkehrsteilnehmer verstärkt in das Wiener Verkehrssystem zu integrieren.“ 

So konnte der erste Abschnitt zwischen Burgtheater und Oper am 31. Juli 1985 eröffnet werden. Die mehr oder weniger komplette Strecke (inklusive Franz-Josefs-Kai) wurde schließlich am 26. Juni 1987 für die Erstbefahrung durch das Stadtoberhaupt selbst freigegeben. Helmut Zilk war übrigens der erste und bislang letzte Wiener Bürgermeister, der sich öffentlich und demonstrativ auf einem Fahrrad zeigte… 

Der erste Ring-Radweg verlief noch nicht auf beiden Seiten des Straßenzugs, mit all den praktischen und verkehrsrechtlichen Implikationen einer solchen Halblösung. Aus heutiger Sicht ebenfalls bemerkenswert: Fast ein Fünftel der Gesamtkosten von 11,2 Millionen Schilling (heutiger Wert: ca. 2,1 Millionen Euro) wurde von privaten Unternehmen wie Coca-Cola und Schöps im Zuge einer Sponsoringaktion bestritten. Dafür durften sich die Firmen auf den offiziellen Radwegschildern verewigen. Dies kann auch als Ausdruck der Unterdotierung des Radwegebaus der Stadt Wien gewertet werden; eine „Tradition“, die im Vergleich mit vielen anderen Großstädten im Grunde bis heute besteht…

Der Ring-Radweg wurde zwar bald zum meistbefahrenen Radweg Wiens, stand jedoch von Anfang an in der Kritik, da er vielfach als Stückwerk angelegt wurde. So darf man sich hier noch keine aufwendige Anlage vorstellen. Beim ersten Ring-Radweg handelte es sich nicht um einen baulich von der Fahrbahn oder dem Gehsteig getrennten Radweg, sondern um einfache Radstreifen, die auf dem Asphalt zwischen zwei Begrenzungslinien aufgemalt wurden, ergänzt um Bodenmarkierungen sowie Verkehrsschilder an den Kreuzungen. Die Wegführung war an vielen Stellen unübersichtlich und für nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer:innen recht gefährlich. Bezeichnungen wie „Prototyp der Wiener Radverkehrs-Improvisationsschule“ (Gerald John, in: Falter, 18/1996) oder „Fußgänger-Belästigungs-Radweg“ (Kommentar, in: Der Standard Online, 22. August 2012) zeugen von der öffentlichen Meinung. 

Trotz zwischenzeitlicher Erweiterungen und Verbesserungen birgt der Ring-Radweg bis heute ein grundlegendes Problem: Er stellt die althergebrachte Hierarchie der Fortbewegungsarten nicht infrage und platziert die Radverkehrsanlagen hauptsächlich auf Gehwegen. Während für den motorisierten Individualverkehr gegenwärtig bis zu neun Fahrstreifen am Ring reserviert sind, einschließlich Haupt- und Nebenfahrbahnen, müssen sich Fuß- und Radverkehr immer wieder dieselben Flächen miteinander teilen, was notgedrungen zu Konflikten und gefährlichen Situationen führt. Die aktuellen Planungen der Stadt zeigen einen völlig neuen Ansatz: Erstmals sollen große Teile des Ring-Radwegs in den Nebenfahrbahnen entstehen – und zwar unter Zurückdrängung des Autoverkehrs. Damit würde den Radfahrenden endlich jener Platz im Straßenraum am Ring eingeräumt, den sie im Interesse einer umweltfreundlichen Mobilität längst verdienen.

Weiterführende Literatur:

Sándor Békési: Wiener Fahrradverkehr und Verkehrspolitik in historischer Sicht, in: Heinrich J. Zukal, Tadej Brezina (Hg.): Radfahren in der Stadt (= Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung) 1/2014, S. 67-88.

Sándor Békési: Hauptverkehrsader, Promenade – und Barriere. Zur Verkehrsfunktion der frühen Ringstraße, in: Andreas Nierhaus (Hg.): Der Ring. Pionierjahre einer Prachtstraße, Wien 2015, S. 72-76.

Bernhard Hachleitner u.a. (Hg.): Motor bin ich selbst. 200 Jahre Radfahren in Wien, Wien 2013.

Thomas Keplinger: „Separierte Bankette“. Historische Schlaglichter auf das Wiener Radwegenetz, in: Wien Museum Magazin, 2.12.2022 (online: https://magazin.wienmuseum.at/historische-schlaglichter-auf-das-wiener-radwegenetz)

Helena Köfler: Velo.Vienna. Zur diskursiven und räumlichen Entwicklung des Radfahrens in Wien nach 1945 unter besonderer Berücksichtigung des Rings, Masterarbeit / Alpen-Adria-Universität Klagenfurt, Fakultät für Interdisziplinäre Forschung und Fortbildung, 2016.

Mobilitätsagentur Wien: Die Wiener Ringstraße. Neugestaltung des Rad- und Fußverkehrs, online: https://meinring.wien/ (30.3.2026)

Moriz Oransz: Welche Radfahrwege brauchen wir in Wien, und auf welche Weise wäre ihre Herstellung leicht durchführbar? Einige Vorschläge, in: Radfahrer-Rundschau. Zeitschrift für die Interessen der österr.-ungar. Radfahrerschaft und Amtsblatt des „Österr. Touring-Club“, in drei Folgen: 1901, Nr. 23-24, S. 2-5 und 2-3; 1902, Nr. 1, S. 3-4.